Новости

Таинственная авиакатастрофа над Олекминском

6 января 1968 года в 92-х километрах от Олекминска упал Ан-24Б, выполнявший рейс до Новосибирска. Погибли 45 человек. Специалисты, занимавшиеся расследованием, пришли к выводу, что произошло внезапное разрушение конструкции самолета в воздухе, однако так и не смогли объяснить, почему это случилось. По одной из неофициальных версий, воздушное судно сбила ракета системы противовоздушной обороны. Якобы на самолете не сработал специальный датчик-определитель, что и стало сигналом для пуска ракеты. При этом никаких официальных сведений о несанкционированном поражении с земли до сих пор не появилось — архивы Министерства обороны того периода ещё не рассекречены. Тела погибших собрали, отправили на кремацию в Москву, а потом тихо похоронили. А сам факт быстро замяли — никаких сообщений о случившемся в небе над Якутией в официальной прессе не было.

КАК ЭТО БЫЛО

6 января 1968 года… Самолет Ан-24Б, сошедший с конвейера за два года до вышеупомянутых событий, отправился в свой обычный рейс по маршруту Якутск — Олёкминск — Ленск — Усть-Кут — Братск — Красноярск — Новосибирск. Командиром экипажа был легендарный летчик, командир авиаэскадрильи, герой Великой Отечественной войны Николай Дьяков. В этом полете, как нам удалось узнать, он выступал в роли инструктора: проверял действия командира-стажера Юрия Белокура. Штурманом полетел Петр Павлов, бортмехаником — Василий Кулешов. По одной из версий, последний сам напросился в этот рейс, так как хотел прикупить деликатесов в Новосибирске на свой юбилей. По другой — его попросили подменить кого-то. Поговаривали также, что накануне у Кулешова был не очень удачный рейс и в тот роковой день он говорил коллегам, что очень не хочет лететь…
В рейс в составе экипажа также отправились и две женщины — одна из первых бортпроводниц республики Александра Голенева и девушка-стажер Людмила Петрова. Из Якутска благополучно долетели до Олекминска, где взяли дополнительных пассажиров. Всего на борту было 39 пассажиров, в том числе трое детей.
В полдень самолет снова взмыл в небо, взяв курс на Ленск. В 12.20 экипаж отрапортовал в диспетчерскую о занятии высоты 4500 метров, а через восемь минут исчез с экранов радиолокаторов. Авиадиспетчер несколько раз пробовал вызвать экипаж, но связь с самолетом пропала.
А в 15.50 экипаж уже другого воздушного судна сообщил, что видит несколько очагов пожара в 92-х километрах от Олекминска.
Как свидетельствует из документов, обломки самолета были обнаружены в четыре утра 7 января разбросанными на расстоянии семи километров. Хвост А вообще оказался в шести километрах от фюзеляжа, были также найдены оба крыла. Никто из пассажиров и экипажа в катастрофе не выжил…
Зима выдалась особо суровой, так что нескольким группам, отправленным на поиски, пришлось нелегко. В течение почти двух недель, бродя по колено, а то и по пояс в снегу, люди собирали на морозе то, что осталось от пассажиров и самолета. По рассказам очевидцев, зрелище было жуткое: выпавшая из чемоданов и порванная в клочья одежда висела на елях. В одном месте нашли тело девушки, пристегнутое к чудом уцелевшему креслу, в другом — тело младенца, который, возможно, выжил после падения, но погиб позже от переохлаждения. Все обнаруженные тела и фрагменты тел были искалечены до неузнаваемости. По некоторым данным, родственникам погибших все-таки сообщили о несанкционированном запуске ракеты, однако просили строго-настрого держать язык за зубами. Кроме того, не все родные были согласны на кремацию, однако в данном случае это стало «обязаловкой».

Иван ОСИПОВ, ветеран авиации из Якутска:
— Я был хорошо знаком с командиром воздушного судна Николаем Дьяковым. Мы с его сыном Сашей жили по соседству в Авиагруппе, в первом доме напротив клуба — через стенку. Так как у них в квартире телефона не было, а у меня был, все переговоры, как только это произошло, велись из моей квартиры. 6 января Александру сообщили, что самолет после набора высоты пропал с экранов радаров, а это значило одно: он упал. Поиск воздушного судна был организован силами нашей летно-спасательной службы.
В числе прочих самолет искал мой коллега Михаил Кулаков. Сейчас, к сожалению, его уже нет в живых. В свое время он рассказывал, что обломки были разбросаны на несколько километров, а это значит, что он разрушился в воздухе. Такого не могло бы произойти в случае, если бы, к примеру, у самолета заклинило двигатель. То есть он не падал как обычно…
— Говорил ли Михаил Иванович вам о причинах крушения?
— В то время ходили разговоры, что самолет сбили во время каких-то учений, и вообще дело попытались сразу замять.

СТЕЧЕНИЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ

Владимир АЛГАЗИН, коренной якутянин, ныне житель Санкт-Петербурга:
— В свое время я работал в «Сибтехмонтаже» (позже «Востоктехмонтаже»), и начальником участка у нас был небезызвестный Спартак Борисов, в будущем — мэр Якутска. Работал у нас в организации один снабженец. Вот он должен был улететь из Якутска этим рейсом в командировку вместе с нашим прорабом. Да напился и проспал, в итоге не успел на рейс. А прораб улетел. И погиб. Хоронили его в закрытом гробу. А так как этот самый снабженец не вылетел, в Ан-24 в Олекминске посадили мою двоюродную сестру Дину. Она до этого жила в Якутске, в районе Залога, окончила педагогический институт, вышла замуж и уехала в Олекминск работать учительницей. Родственники рассказывали, что она так радовалась, что ей повезло, мол, удалось попасть на этот самолет, ведь улететь в то время из района было очень сложно. В итоге Дина, летевшая в отпуск, разбилась вместе с другими участниками этого полета. Говорят, что самолет пробыл в воздухе всего 15 минут. О причине аварии нам, родственникам, ничего не сообщили, однако версию с ПВО лично я не исключаю. Таких частей в Якутии в те годы было много.
А мой коллега, тот самый снабженец, узнав, что лишь чудом избежал смерти, пил после этого еще три недели.

«ТЕЛА ПРИХОДИЛОСЬ РАЗРУБАТЬ»

Увы, никого из специалистов, участвовавших в поисках, уже не осталось в живых. Однако нам удалось найти авиатора, работавшего в те годы в Олекминске. Именно от него мы узнали ужасающие подробности той давней истории.

Иннокентий ЕВСТИФЕЕВ, ветеран авиации из Олекминска:
— В 1968 году я работал авиатехником в Олекминском аэропорту. Непосредственно я не участвовал в обслуживании данного самолета. Ан-24 тогда только вводились в эксплуатацию, и рейсы выполнялись по маршруту Якутск — Олекминск — Красноярск — Новосибирск. По той же трассе летали на Иркутск.
Так случилось, что 6 января самолет садился на дозаправку и забирал пассажиров. Когда стало известно, что он пропал, начались поиски. Воздушное судно нашли в верховьях речки, название которой, к сожалению, сейчас уже не вспомню. После обнаружения к месту падения вывозили бригады на вертолетах и самолетах Ан-2.
— Иннокентий Семенович, привлекалось ли к поискам в качестве добровольцев местное население?
— Нет. Чужих и особо впечатлительных старались не брать. Если были, то единицы. Насколько я знаю, туда рвались родственники погибших, но их не пустили. К поисковым работам в основном привлекали персонал аэропорта — авиатехников или механиков из Олекминска. Были также специальные бригады из Якутска и Иркутска. Всего порядка ста человек. Они и производили поиски на всех этапах, и трупы погибших вывозили в Олекминск, а уже оттуда на грузовых самолетах Ан-12 в Москву на кремацию. Было такое требование от руководства. Перед отправкой погибших опознавали родственники. Собранные детали самолета также отправляли на грузовых Ан-12 на завод-изготовитель для установления причины аварии.
Тела, эвакуированные в течение полутора-двух недель с места катастрофы, свозили в определенное место — в склады. В свое время на этой территории располагалась тюрьма, которая к тому времени пустовала. Сейчас здесь Олекминский речной порт. Там их опознавали родственники.
Так как была зима, трупы были замерзшие, и сразу после опознания на них вешали бирки, после чего укладывали в специальные ящики. Чтобы побольше размес­тить в ящики, приходилось разрубать тела, отрубать руки, ноги…
— Я не ослышалась? Кто мог отдать такой дикий приказ?
— Да, разрубать… Подробностей я не знаю. В таком виде их и отправляли в Москву на кремацию. Это был приказ. Насколько я знаю, такую же процедуру родственники погибших проходили, когда случился инцидент с самолетом Ту в Красноярске, где также погибли несколько наших земляков.
А в конце января, недели через две после крушения, из Москвы пришли урны с прахом. Их развезли по адресам. Людей хоронили, как положено, по христианским обычаям, только в гробу вместо тела пепел.
В этой катастрофе погиб­ли несколько олекминчан, человек пять или шесть, всех сейчас и не упомню. Была местная учительница Пантюхина, лет 38–40. И еще один наш земляк по фамилии Синицын, он раньше, кажется, в загсе работал.
— Что говорили о причинах аварии?
— Ну, что взрыва на борту не было. И вины экипажа тоже не усмотрели. Вот некоторые утверждают, что самолет был сбит, а между тем официальной причиной аварии называлось повреждение хвостового окрыления, из-за чего самолет стал не­управляемым и развалился еще в воздухе. Таких случаев было предостаточно. Вы поймите, Ан-24Б в те годы только начинал эксплуатироваться, и я считаю, что всему виной несовершенство техники.

СПРАВКА “ЯВ”
Упавший Ан-24Б принадлежал компании «Аэрофлот», он был выпущен в ноябре 1966 года на авиационно-производственном предприятии в Улан-Удэ. Уже через месяц, в декабре, самолет стало эксплуатировать Якутское управление гражданской авиации. К моменту аварии «Антошка» имел налет 1543 часа. После катастрофы восстановлению не подлежал и был списан в 1968 году.

О КОМАНДИРЕ ЭКИПАЖА

Отдельно хотелось бы рассказать о судьбе командира воздушного судна Николая Дьякова.
Николай Александрович окончил Чугуевскую военную школу пилотов в 1940 году и в 18 лет начал службу в советских военно-воздушных силах. Во время войны был уже достаточно опытным лётчиком-истребителем. С марта 1942 года воевал на Северо-Западном фронте лётчиком 295-го истребительного авиаполка. За отличное выполнение на истребителе ЛаГГ-3 25 боевых вылетов на разведку и штурмовку войск противника командир полка майор Смоляков представил старшину Дьякова к награждению орденом Красного Знамени и выдвинул на должность командира звена. Но награду он так и не получил. Возможно, потому, что 295-й авиаполк в июне 1942 года расформировали и часть его личного состава направили в формируемые авиаполки Красноярской воздушной перегоночной трассы ВВС Крас­ной Армии.
С августа 1942 года Николай Дьяков стал лётчиком 3-го авиаполка легендарной перегоночной трассы АЛСИБ и не раз был в серьезных переделках.
Иван НЕГЕНБЛЯ, историк авиации:
— Самолёты, перегоняемые по АЛСИБУ в самом начале, были не приспособлены к суровым якутским морозам. Поэтому нередко случались отказы техники и вынужденные посадки в безлюдной местности с самыми печальными последствиями. Подобная неприятность произошла и с Дьяковым. 9 декабря при групповом перелёте на истребителе Р-40 через Верхоянский хребет по маршруту Сеймчан — Оймякон — Якутск он заметил техническую неисправность в моторе: упало давление масла. В результате двигатель заклинило. Запасных аэродромов по маршруту не было, и Дьяков произвёл вынужденную посадку на замёрзшую реку у склонов Верхоянского хребта. Лидер группы засёк место вынужденной посадки, и уже на следующий день с самолёта сбросили «робинзону» самое необходимое. Десять дней пробыл он на жесточайшем морозе у своего самолёта. Согревался у костра, дожидаясь помощи, ведя полуголодную жизнь, и был вывезен только на оленях специально снаряжённой экспедицией. Эвакуировать самолёт с места вынужденной посадки не удалось, и он впоследствии затонул или разрушился во время весеннего ледохода. Несмотря на значительную потерю сил, Николай Дьяков после нескольких дней отдыха снова приступил к перегонке самолётов. Подполковник Смоляков узнал, что его фронтовое представление Дьякова к ордену Красного Знамени не достигло цели, вновь написал представление. На этот раз «награда нашла героя». Указом Президиума Верховного Совета СССР от 30 августа 1943 года лётчик 4-го перегоночного авиаполка старшина Дьяков был награждён орденом Красного Знамени.

А 19 августа 1944 года младший лейтенант Дьяков был награжден орденом Отечественной войны 2-й степени.
После расформирования перегоночных авиаполков Николай Александрович остался работать в Якутии вторым пилотом самолёта Ли-2. В 1951 году стал командиром воздушного судна. В 1952-м — пилотом-инструктором транспортного авиаотряда, заместителем командира авиаэскадрильи, с 1954 года — ее командиром. Он одним из первых в Якутии освоил пилотирование самолёта Ан-24, став пилотом-инструктором этого воздушного судна.
Имел орден «Знак Почёта», в 1964-м награжден знаком «Отличник Аэрофлота», а ещё через год ему присвоили почётное звание «Заслуженный работник транспорта Якутской АССР».

О ВЕРДИКТЕ КОМИССИИ И СТРАННОСТЯХ В ХОДЕ РАССЛЕДОВАНИЯ

К каким же выводам пришла государственная комиссия, занимавшаяся расследованием причины аварии?
Подготовка самолёта перед роковым рейсом была проведена в полном объёме, замечаний по технической части у экипажа не было, никаких опасных грузов на борт не заносили. Заправка воздушного судна была проведена, как и полагается, по всем правилам. Безопасность полета полностью контролировалась наземными службами.
Известно также, что метеоусловия на трассе были благоприятными: не было ни тумана, ни снега, ни метели. То, что никаких природных аномалий в районе Олекминска не было, подтвердили и коллеги погибших летчиков.

Интересный факт:
На магнитофонной записи диспетчерского канала комиссия обнаружила включение неизвестного бортового радиопередатчика в 12 часов 26 минут. А сразу после произошло внезапное разрушение конструкции самолета в воздухе.

За несколько минут до аварии никаких отклонений в полете не было, экипаж был спокоен, ни о каких сверхъестественных вещах на землю не сообщал, а значит, то, что произошло на борту, стало полной неожиданностью для пассажиров и экипажа.
Обследовав детали рухнувшего авиалайнера, специалисты пришли к выводу, что разрушение началось в воздухе еще до удара об землю. Части Ан-24Б падали практически вертикально. Следов пожара и взрыва в воздухе не обнаружено, как и следов столкновения с другими объектами. Прижизненных травм экипаж не имел.
В итоге окончательную причину компетентная комиссия так и не установила, высказав лишь четыре предположения:
1 Выход самолёта вследствие невыясненных обстоятельств на режимы, значительно превышающие предельные ограничения по скорости и перегрузке.
2 Отделение от самолёта какой-либо части или детали, удар которой вызвал разрушение элементов конструкции, предположительно в хвостовой части.
3 Сложный отказ в системе винт — регулятор — двигатель, который привёл к выходу на нерасчётный режим с последующим разрушением конструкции самолёта.
4 Какой-либо отказ в системе управления самолётом.

РАКЕТА: БЫЛА ИЛИ НЕТ?

Версия о выпущенной войсками ПВО ракете не потеряла актуальности до сих пор. Во всяком случае, именно ее придерживается историк авиации Якутии Иван Негенбля.
Иван НЕГЕНБЛЯ:
— Вы знаете, в данном случае произошло нечто подобное, что и недавно с нашим воздушным судном в Синае. В обоих случаях никакого сообщения о неисправностях от экипажа не поступало и на высоте произошло неожиданное разрушение конструкций самолета. Только вот бомб раньше не подкладывали, да и террористов не было, так что я считаю, что, возможно, это была ракета. Об этом говорит и разброс деталей Ан-24 на большой площади. В общем, я знаю об этом инциденте ровно столько, сколько информации о нем есть, все остальное засекречено.

Как утверждают историки, в 60-е годы СССР был лидером по количеству сбитых гражданских самолетов. Эта информация тщательно замалчивалась. К середине 70-х положение улучшилось, так как система ПВО к этому времени наконец перестала путать цели. К тому же на ее вооружении появились легендарные ракеты «Бук».
Сведения, где в Якутии располались части ПВО, надежно хранятся в архивах мин­обороны.
Доктор философии, член-корреспондент Петровской академии наук и искусств Александр Горский в свое время очень заинтересовался этой темой и даже собрал несколько подобных фактов, имевших место в истории мировой авиации.
Приведем лишь отечественные факты из материалов Горского:

17 декабря 1961 года в районе ростовского города Миллерово потерпел крушение аэрофлотовский Ил-18, летевший из Москвы в Адлер. На высоте 8 тысяч метров самолет внезапно потерял управление и разрушился в воздухе. Погибли 59 человек. Официальная причина так и не была озвучена, однако разброс обломков на протяжении 12-ти километров свидетельствует в пользу неофициальной версии: самолет был сбит ракетой, выпущенной из зенитно-ракетного комплекса С-75 в районе полигона Капустин Яр. Дело замяли.
30 июня 1962 года в Красноярском крае у села Вознесенка рухнул самолёт Ту-104А, выполнявший рейс Иркутск — Омск. Погибли 84 человека. Из неофициальных источников известно, что на месте катастрофы был обнаружен фрагмент обшивки левого борта фюзеляжа, в котором имелось отверстие диа­метром около 20 см. Внутренняя сторона обшивки обгорела и имела механические повреждения. Выяснилось, что в тот роковой день в 15-ти километрах от места трагедии, в районе поселка Маганский шли учения ПВО с пуском боевых ракет. Одна из ракет, ­
в условиях прохождения через грозовой фронт, перенацелилась на гражданский самолет и поразила его в левый борт.
2 сентября 1962 года потерпел крушение Ту-104А, летевший из Хабаровска в Петропавловск-Камчатский. Через 10 минут после взлета, по неподтвержденным данным, самолёт был поражен ракетой, выпущенной по цели на военном полигоне Литовко.
4 апреля 1963 года возле Чистополя зенитной ракетой сбили Ил-188. Погибли 67 человек.
22 января 1973 года недалеко от аэропорта Перми разбился Ан-24. Он стал распадаться в воздухе, затем вошел в глубокий штопор и столкнулся с землей. Благодаря падению части фюзеляжа в глубокий снег четверо из 44-х пассажиров остались в живых, но погибли от холода до прибытия спасателей. Причина авиакатастрофы не установлена, но на обломках фюзеляжа обнаружены частицы ракетной взрывчатки и краски, которой покрывают корпус ракеты. Это может быть свидетельством поражения самолёта отклонившейся от траектории ракетой «земля–воздух».
11 мая 1973 года в районе города Семипалатинска разбился Ил-18Б. По слухам самолет был сбит средствами ПВО.
1 сентября 1983 года советский самолет Су-15 атаковал южнокорейский «Боинг-747» после двухкратного нарушения им границы у острова Монерон на Сахалине. Скандал продолжался несколько лет.
21 сентября 1993 года в районе аэродрома Сухуми потерпел катастрофу самолет Ту-134А авиакомпании Transair Georgia, регистрационные знаки 65893, следовавший из Сочи. На высоте 300 метров в самолет попала ракета с инфракрасным наведением, выпущенная с катера неподалеку от берега. Погибли все 27 человек, находившихся на борту.

***

“Якутск Вечерний”